Laten we eens de balans opmaken van enkele misverstanden over het brandstofverbruik

Dit is misschien wel het ernstigste misverstand onder het Chinese volk, en het wordt zelden gecorrigeerd. Het beste rendement van een benzinemotor voor huishoudelijk gebruik onder hoge belasting ligt tussen 2500-3200 tpm. Voor Chinezen die voor dagelijks gebruik handgeschakelde auto's besturen, is de schakelversnelling 2000 ook geschikt. Er wordt rekening gehouden met het brandstofverbruik en het geluid, maar zelfs als snel accelereren vereist is, is het gebruikelijk om op te schakelen bij 2000 tpm, waardoor de snelheid na het opschakelen daalt naar het inefficiënte bereik onder 2000 tpm. In plaats daarvan moet olie worden bijgevuld vanwege een slechte stroomvoorziening. De juiste schakeling zou moeten zijn om na 3000 tpm te schakelen. Op dit moment daalt de snelheid. Bij 2300-2400 tpm bespaart het brandstof.

Bij inhalen met hoge snelheid en een grote cilinderinhoud kan de algemene snelheid binnen het efficiënte bereik worden gehouden en wordt brandstof bespaard. Kleine verplaatsing heeft alleen voordelen bij totale snelheid en lage snelheid. Over het algemeen is een gemiddelde cilinderinhoud bij dezelfde motortechnologie het meest brandstofefficiënt. Deze gemiddelde cilinderinhoud is 1.8-2.0 voor compacte auto's (1,5 en 1,6 kunnen voor sommige modellen goed zijn. Dit is een nieuwe situatie die alleen voorkwam bij enkele nieuwe auto's die in 2014 werden vervangen. Het is ook een technische aanbeveling. De nieuwe 1.6- en 1.5-motoren (het vermogen heeft het niveau bereikt van de vorige 1.8-motor), en voor auto's uit het middensegment is 9 2.0-2.5. De turbo kan iets kleiner zijn dan dit. Een te kleine cilinderinhoud zorgt er feitelijk voor dat de motor vaak buiten de optimale werkomstandigheden werkt, wat op zijn beurt meer brandstof verbruikt. Het eerste dat de grootste impact heeft op het brandstofverbruik van traditionele motorvoertuigen is het voertuiggewicht, het tweede zijn de aerodynamische Q-kenmerken, een grote en vierkante SUV verbruikt bijvoorbeeld brandstof, het derde is het technische niveau van de versnellingsbak en motor, en de laatste is de cilinderinhoud.
Soms blijkt uit gebruikersgegevens dat in compacte auto's een cilinderinhoud van 1,6 zuiniger is dan 1,8 en 2.0, en dat in middelgrote auto's 2.0 zuiniger is dan 2,4. en 2.5. Dit komt echter vaak door bestuurders met motoren met een kleine cilinderinhoud. De auto verbruikt minder stroom. Zelfs als het vermogen niet voldoende is, is hij vanwege brandstofverbruik en lawaai niet bereid een groot gaspedaal te gebruiken.

Een auto uit een kleinere klasse is over het algemeen lichter dan een auto uit een grotere klasse. Omdat de voornaamste weerstand de rolweerstand is, die sterk wordt beïnvloed door het gewicht van de auto, levert dit bij lage snelheden wel een brandstofverbruiksvoordeel op. Auto's in de volgende klasse hebben echter meestal een lagere versnellingsbak- en motortechnologie. Omdat de carrosserie kort is en ruimte moet worden gewaarborgd, kan bovendien niet het meest gestroomlijnde ontwerp worden gemaakt. De windweerstand is groot bij het rijden met gemiddelde en hoge snelheden, wat niet bevorderlijk is voor het brandstofverbruik. Tegelijkertijd is de motorconfiguratie van kleine auto's te laag, wat leidt tot een meer toename van het brandstofverbruik dan die van grote auto's. Bovenstaande situatie is vooral duidelijk bij kleine auto's en compacte auto's. In feite hebben compacte auto's over het algemeen geen hoger brandstofverbruik dan kleine auto's. Zelfs in steden waar kleine auto's een groter voordeel hebben, zijn sommige compacte auto's tot op zekere hoogte nog steeds zuiniger dan sommige kleine auto's.

Deze zin klopte in de begindagen van de ontwikkeling van automatische transmissies. Vergeleken met de 4AT heeft de traditionele 5MT meer versnellingen en is de snelheid gemakkelijker te controleren in het efficiënte bereik. Bovendien wordt er geen verlies veroorzaakt door de koppelomvormer 9 en is deze in het algemeen inderdaad zuiniger met brandstof. Moderne automatische transmissies kunnen echter al bijna hetzelfde zijn als handgeschakelde transmissies of zelfs zuiniger zijn dan handgeschakelde transmissies door de schakelprocedures te verbeteren, versnellingen toe te voegen, enz. De CVT, omdat de overbrengingsverhouding continu kan worden gewijzigd, en de dubbele koppelingstransmissie, "doordat het schakelinterval extreem kort is en het transmissierendement extreem hoog is, kan deze in principe zuiniger zijn dan de handgeschakelde versnellingsbak. Bovendien kan zelfs een handgeschakelde versnellingsbak met in principe een lager brandstofverbruik in de handen van een beginneling Wie niet goed is in het begrijpen van de timing van de koppeling en het schakelen, kan ook meer brandstof verbruiken dan een automatische transmissie.

Deze stelling is niet geheel verkeerd. Als je bij high-end auto's naar extra vermogen wilt streven, vergeleken met het vergroten van de cilinderinhoud en het aantal cilinders, is het over het algemeen zuiniger om de turbine te vergroten zonder de cilinderinhoud te veranderen. Het principe is gelijk aan dat wanneer je niet zoveel vermogen nodig hebt, de motor een gewone atmosferische motor is met een gemiddelde cilinderinhoud, dus er is geen brandstofverbruik bij een grote cilinderinhoud. Tegelijkertijd kan ook het gewicht van de motor worden verminderd, en bij een grote cilinderinhoud is het vrij voor de hand liggend om het gewicht van de motor zelf te meten.
Maar gezinsauto’s, vooral compacte en kleine gezinsauto’s, zijn wellicht niet zuiniger. Waarom? Wanneer een motor met een kleine cilinderinhoud op een snelle weg met gemiddelde snelheid draait of bij lage snelheden volledig geblokkeerd is en kruipt, grijpt de turbine niet in. Het luchtinlaatvolume is kleiner dan dat van een atmosferische motor met een grotere cilinderinhoud, wat brandstof kan besparen. Normaal gesproken is het 9-model met turbocompressor bij het rijden op snelwegen en snelle wegen zuiniger. Op gewone stadswegen met veel verkeerslichten, of wanneer de snelweg semi-overbelast of niet geblokkeerd is, zal de impact van een turbovertraging echter groter zijn als u regelmatig vertraagt ​​en vervolgens versnelt (de turbine van een auto met turbocompressor met hoog vermogen kan blijf op dit moment ononderbroken) en het gaspedaal wordt ingedrukt. Het vermogen komt na een tijdje op gang, waardoor het brandstofverbruik aanzienlijk zal toenemen; wanneer de turbine betrokken blijft tijdens cruisen op hoge snelheid, zal het brandstofverbruik ook iets hoger zijn. Over het algemeen is het brandstofverbruik van atmosferische motoren vergelijkbaar (het brandstofverbruik van sommige Volkswagen 1.4T+dsg-auto's is voornamelijk te danken aan de versnellingsbak en het lichtgewicht ontwerp). Maar het is ook een viercilindermotor, vergeleken met turbocompressie. De kosten van atmosferische motoren zijn feitelijk hoger, en onderhoud en reparaties zijn duurder. Tegelijkertijd hebben ze ook nadelen wat betreft gladheid en stilheid, dus ze worden niet sterk aanbevolen.