Tesla heeft altijd bekend gestaan om zijn grote actieradius. Het opgewaardeerde Model 3 moet nu echter bewijzen dat het, naast zijn uitstekende rijbereik, ook in andere opzichten kan tippen aan de nieuwe sedan Polestar 2.
Op het gebied van elektrische voertuigen zijn vermogensprestaties een ‘inflatoir’ concept geworden. Wat echt zeldzaam en moeilijk te vinden is, zijn de kenmerken die niet voor iedereen beschikbaar zijn. Eén van die ‘gouden troeven’ in de wereld van elektrische mobiliteit is de actieradius. Tesla is op dit gebied al lang toonaangevend, waarbij de Model 3 een uitstekende actieradius bereikt door een laag energieverbruik. Maar hoe presteert het op andere aspecten? Er zijn enkele ups en downs. Bijna zes jaar na het debuut van Model 3 heeft Tesla zijn verbeterde versie gelanceerd, genaamd ‘Highland’. Het heeft een licht aangepast uiterlijk, een herzien cockpitontwerp en een meer aerodynamische carrosserie (waarbij de luchtweerstandscoëfficiënt daalt van 0.23 naar 0.22).
Deze verbeteringen zijn al na een paar meter rijden merkbaar. Het nieuwe veersysteem, met frequentieselectieve dempers, pakt eindelijk de eerdere hobbels en stuiters tijdens het rijden aan. De kleine bobbeltjes die ooit door de hoofdsteun galmden, zijn niet langer voelbaar. Hoewel de Model 3 nog steeds een relatief stevige basisafstelling heeft, is hij nu stabieler en zelfverzekerder op ruige wegen. De goede schokabsorptie, in combinatie met geluidwerend glas door de hele auto, zorgt voor een aanzienlijke vermindering van het geluidsniveau.
Maar ook zonder last te hebben van lawaai is de Model 3 nog steeds geen ‘beest’ op de snelweg. Het probleem ligt meer bij de verlaging van de topsnelheid van 233 km/u naar 201 km/u, dan bij het nog steeds onstabiele rechtuit rijden en het stuursysteem, dat te gevoelig blijft en feedback mist in de middenpositie. Bij het nemen van scherpe bochten op de snelweg heeft de bestuurder niet alleen meer gevoeligheid nodig, maar ook wat moed. Dat is jammer, want vanuit energieverbruikperspectief zijn slechts weinig elektrische voertuigen zo geschikt voor snel rijden op de snelweg als de Model 3. Tijdens tests verbruikte de auto gemiddeld 22,7 kWh per 100 km, zelfs inclusief laadverliezen; in de sportmodus bedroeg het energieverbruik slechts 28,9 kWh per 100 km.
Het lage energieverbruik van de Model 3 is niet alleen te danken aan de combinatie van een asynchrone motor op de vooras en een synchrone motor met permanente magneet op de achteras, maar ook aan de lage rijweerstand. Bij 130 km/u bedraagt het stroomverbruik slechts 24 kW. Bovendien kan dit energiesysteem op elk moment tot 366 kW vermogen leveren. In de standaardmodus is de gasrespons zeer direct, wat enige aanpassing vereist; in de "comfort"-modus is het motorvermogen vloeiender, maar bereikt het niet het hoogste vermogen. Hoewel de acceleratietijd van 0-100 km/u van 4,7 seconden niet officieel is, kan de Model 3 dit resultaat consistent behalen. Bovendien zou de remafstand beter moeten zijn dan de huidige 37 meter.
Buiten de snelweg maakt het scherpe stuursysteem het nemen van bochten leuker voor de bestuurder, maar de Michelin e-Primacy-banden, geoptimaliseerd voor rolweerstand, hebben moeite om de intensiteit van de bochten bij te houden vanwege hun gebrek aan grip. Tesla heeft de neiging om de voorkant te duwen tijdens het draaien, maar vermindert geleidelijk de grip op het stuur om de bestuurder te waarschuwen.
Dergelijke prestaties zorgen ervoor dat de Model 3 een beetje lijkt op het spelen van een videogame, wat snel vermoeiend kan worden. Het is vermeldenswaard dat Tesla zelfs op gladde wegen het vermogen zeer gevoelig over alle vier de wielen kan verdelen. Bij het wisselen van rijstrook op een tweebaansweg is het uitgebreide elektronische stabiliteitssysteem echter soms te opdringerig, wat ongemak veroorzaakt bij zowel de bestuurder als de passagiers.
De prestaties van het rijhulpsysteem zijn zelfs nog problematischer. Naast het veel voorkomende probleem met de spookrem bij het activeren van de adaptieve cruisecontrol, blijven er nog andere problemen bestaan. De afgelopen jaren heeft Tesla de ultrasone radarsensoren geleidelijk geëlimineerd, waarbij ze voor de waarneming volledig afhankelijk zijn van camera's. Als gevolg hiervan is er vrijwel geen afstandswaarschuwing voor naderende obstakels tijdens het parkeren, en werken adaptieve cruisecontrol en rijstrookassistentiesystemen vaak uit in natte omstandigheden. Bij droog weer kan de bestuurder gebruik maken van de stuurhulpfunctie, maar hij moet af en toe het stuur lichtjes draaien om te bewijzen dat hij nog op de stoel zit. Een lichte aanraking is niet genoeg omdat Tesla geen capacitief stuur heeft. Als de bestuurder deze handeling niet uitvoert, registreert het systeem dit en na vijf ‘ongepaste handelingen’ wordt de hulpfunctie voor een week uitgeschakeld.
Toch blijven er vragen bestaan. Waarom zijn de richtingaanwijzerschakelaars ontworpen als twee knoppen op de linkerspaak van het stuur? De gebruiker moet elke keer dat hij het gebruikt zijn ogen op het stuur richten. Tesla zegt dat het ontwerp is geïnspireerd op de traditionele stuurstang: omhoog voor een bocht naar rechts, omlaag voor een bocht naar links. Hoewel het klinkt als een goed geheugensteuntje, lijkt dit extreme ontwerp niet geheel intuïtief.
Bij deze facelift heeft Tesla niet alleen de richtingaanwijzerhendel aan de linkerkant geëlimineerd, maar ook de versnellingspook aan de rechterkant. Nu kunnen de versnellingen worden geselecteerd via het aanraakscherm of een capacitief aanraakgebied op het plafond – dit creëert nog een laag functionele verwarring. Andere basisfuncties, zoals de ruitenwisser- en grootlichtbediening, zijn naar het stuur verplaatst en gedetailleerde instellingen moeten worden uitgevoerd via complexe submenu's op het centrale bedieningsscherm. Hoewel het centrale scherm zeer responsief is en veel functies, games en gadgets in een plat menu organiseert, kan het lastig zijn om nauwkeurig aan te raken tijdens het rijden vanwege het kleine knopgebied. Het lettertype op het scherm kan worden vergroot, wat de gebruikerservaring enigszins verbetert.
Ook de laadrouteplanning van de Model 3 All-Electric Sedan moet worden verbeterd. Het systeem plant alleen stops bij de exclusieve laadstations van Tesla, waarbij soms onredelijke oplaadstrategieën worden gekozen, zoals stoppen wanneer de batterij nog 30% geladen is, ook al zijn volgende laadstations wellicht geschikter. De kwaliteit van het interieur is echter aanzienlijk verbeterd: de binnenkant van de autodeuren is omhuld met zacht kunstleer en het algehele vakmanschap is verfijnder. Tesla heeft eindelijk zijn inhaalslag gemaakt. Sommige details behoeven echter nog verbetering, zoals de enigszins ruwe montage van de voordeur. Bovendien biedt de Model 3 grote opbergruimte, intrekbare zonnekleppen en een ruime bagageruimte vooraan.
De krachtige versie van de hier geteste Polestar 2 Pure Electric Vehicle biedt ook een grote bagageruimte vooraan. Hoewel de standaardversie met twee motoren misschien een passendere vergelijking is, is deze momenteel helaas niet beschikbaar om te testen. De prestaties van Polestar op het gebied van rijgedrag en handling zijn indrukwekkend. Hoewel het nominale maximale vermogen lager is dan dat van Tesla, is de acceleratie krachtiger. De Polestar 2 presteert ook beter dan de Model 3 op het gebied van remmen dankzij het uitstekende Brembo-systeem. Het handlingvoordeel van de Polestar 2 is duidelijk.
Dit voordeel komt voort uit de precieze en lineaire besturing, die, hoewel een beetje licht, nog steeds veel nauwkeuriger is dan die van de Model 3. Het biedt selecteerbare stuurmodi (licht, standaard en zwaar), hoewel de feedback niet significant is verbeterd. Wat het rijgedrag echt verbetert, is de Öhlins schokdemper met dubbele stroomklep, dubbele motoropstelling met lichte achterwielaandrijving en de hoge grip van de Continental-sportbanden. Deze kenmerken minimaliseren het rollen tijdens bochten en zorgen voor een hoge mate van grip. In de sportmodus, met het gaspedaal ingedrukt en het stabiliteitssysteem ingeschakeld, zal de achterkant van de auto lichtjes uit de bocht zwaaien, wat een zeer hoog handlingplafond laat zien.
Ondanks het extra gewicht van 300 kg laat de Polestar 2 in vergelijking nog steeds betere dynamische prestaties zien. Het gebrek aan rijfeedback en emotionele betrokkenheid maakt de ervaring echter enigszins eentonig. Het Brembo-remsysteem in combinatie met het energieterugwinningssysteem zorgt niet voor een soepel, schoon voetgevoel en de schokdempers zijn relatief stijf bij 100 km/u, vooral bij het rijden over putdeksels of spoorrails.
Het rijassistentiesysteem van de Polestar 2 is ook functioneler en aanpasbaar aan alle weersomstandigheden dan de Tesla Model 3, hoewel er af en toe problemen blijven bestaan. De achteruitrijcamera heeft bijvoorbeeld moeite om zich 's nachts aan te passen aan lichtveranderingen en het slechte zicht van het voertuig heeft invloed op de parkeerervaring. Wat de interieurindeling betreft, is de Polestar 2 meer op de bestuurder gericht, waarbij de traditionele cockpitindeling met fysieke knoppen en stuurstangen behouden blijft, waardoor operationele interferentie wordt verminderd. De grotere knoppen op het scherm maken de bediening directer en handiger. Bovendien bieden de stoelen van nappaleer van de Polestar 2 betere ondersteuning en zijn ze minder glad dan de stoelen van Tesla. Deze in Zweden ontworpen, in China gemaakte auto voelt zich echter een beetje overweldigd door zijn krachtige acceleratiepotentieel. Ondanks de fijnere carrosserie is er nog steeds wat hard plastic aanwezig en kraakten de achterstoelen van de testauto af en toe tijdens het gebruik. Positief is dat de bagageruimte praktische haken en riemen bevat.
Hoewel de Polestar 2 na de facelift niet langer een ‘power hog’ is, kan hij de energie-efficiëntie van Tesla nog steeds niet evenaren.
Met een betere werking van het autosysteem, superieure rijprestaties en verfijnde handling presteert de Polestar 2 qua prestaties beter dan de Tesla Model 3. De Model 3 heeft echter een duidelijk voordeel op het gebied van milieu-efficiëntie, en is toonaangevend in prijs en kosten (zodra u de richtingaanwijzerknop vindt). De Model 3 kost 49.990 euro en wordt geleverd met een rijke configuratie, waaronder een indrukwekkend geluidssysteem, vierzone stoelverwarming, stoelventilatie, rijhulpsystemen, matrix-led-koplampen en een warmtepompsysteem. De Polestar 2 is een stuk duurder, maar presteert niet beter dan de Model 3 qua comfort en interieurkwaliteit. Uiteindelijk won de Tesla Model 3 de vergelijkingstest. Als volwassen elektrisch model toont hij op sommige gebieden veel talent, maar laat hij op andere gebieden nog steeds veel te wensen over.